Depuis janvier 2023, le règlement ONU n° 157 permet l’homologation d’un système de niveau 3 jusqu’à 130 km/h sous conditions, contre 60 km/h à l’origine. Cela n’autorise pas à lâcher le volant partout : véhicule, route, météo, reprise en main, responsabilité et assurance restent encadrés.
MAJ du 23 juillet 2026 : la France n’autorisera pas le FSD de Tesla en l’état. Dans une réponse officielle publiée sur Agora, le ministre des Transports Philippe Tabarot estime que les garanties de sécurité sont encore insuffisantes, notamment en raison de possibles dépassements de vitesse et d’une surveillance jugée insuffisante de l’attention du conducteur. Les échanges se poursuivent avec Tesla, les Pays-Bas et d’autres États européens.
Voiture autonome niveau 3 : de quoi parle-t-on exactement ?
En niveau 2, le véhicule assiste mais le conducteur surveille toujours la route. En niveau 3, le système conduit et surveille dans un domaine précis ; le conducteur doit toutefois pouvoir reprendre la main.
| Niveau | Ce que fait le véhicule | Responsabilité du conducteur |
|---|---|---|
| Niveau 2 | Aide à la conduite: maintien dans la voie, régulateur adaptatif, assistance autoroutière. | Le conducteur surveille la route en permanence. |
| Niveau 3 | Le système conduit seul dans un domaine précis et surveille l’environnement. | Le conducteur doit pouvoir reprendre la main sur demande. |
| Niveau 4 | Le système conduit seul dans une zone ou un service défini, sans reprise humaine nécessaire dans ce périmètre. | Le conducteur peut être absent dans certains services, comme les navettes ou robotaxis géocadrés. |
Le niveau 5 ?
Le niveau 5 désigne l’automatisation complète dans toutes les conditions où un conducteur humain pourrait conduire. Un véhicule de niveau 5 pourrait être conçu sans volant ni pédales, mais leur absence ne définit pas ce niveau. Ce degré d’automatisation doit encore gérer les cas rares et imprévus ; il n’est pas disponible aujourd’hui pour un usage routier général.
Pourquoi le passage de 60 à 130 km/h est important
Le règlement ONU n°157, ou ALKS, est passé d’un usage dans les bouchons à un cadre autoroutier pouvant atteindre 130 km/h, avec des exigences techniques renforcées.
| Point clé | Cadre initial autour de 60 km/h | Cadre étendu jusqu’à 130 km/h |
|---|---|---|
| Usage principal | Embouteillages et circulation lente. | Autoroute ou voie rapide à chaussées séparées. |
| Complexité | Environnement plus prévisible. | Vitesses élevées, distances de sécurité plus grandes, changements de voie. |
| Fonctions attendues | Maintien automatisé dans la voie. | Maintien dans la voie et manœuvre à risque minimal ; changement de voie possible si le système est conçu et homologué pour cette fonction. |
| Détection | Portée minimale plus courte. | Exigences renforcées, avec une portée de détection avant d’au moins 150 mètres à 130 km/h. |
La France autorise-t-elle déjà le niveau 3 à 130 km/h ?
La France encadre déjà les véhicules à délégation de conduite avec le décret n°2021-873. Cela n’autorise pas pour autant le niveau 3 à 130 km/h partout.
Concrètement, trois cadres se superposent :
- Le règlement ONU, qui fixe un cadre technique international permettant le niveau 3 jusqu’à 130 km/h sous conditions ;
- Le droit français, qui encadre la délégation de conduite, la responsabilité et les obligations du conducteur ;
- Les véhicules réellement homologués et commercialisés, qui restent encore peu nombreux et très encadrés;
Le conducteur peut-il vraiment lâcher le volant ?
Oui, mais seulement dans le domaine d’emploi du système. Le conducteur doit rester disponible : dormir ou quitter son siège reste exclu.
Responsabilité en cas d’infraction : conducteur ou constructeur ?
Le régime spécial des articles L.123-1 et suivants s’applique lorsque le système contrôle le véhicule dans ses conditions d’utilisation.
Pour une contravention causée par le système, le constructeur peut devoir payer l’amende. Certains délits peuvent aussi engager sa responsabilité pénale si une faute est établie.
Le conducteur redevient notamment responsable dans les cas suivants :
- s’il reprend effectivement le contrôle dynamique du véhicule à la suite d’une reprise en main ;
- s’il ne reprend pas la main à l’issue de la période de transition après une demande du système ;
- s’il ne respecte pas les sommations, injonctions ou indications des forces de l’ordre, par exemple une sommation de s’arrêter ;
- s’il ne respecte pas les règles relatives aux véhicules d’intérêt général, notamment l’obligation de faciliter ou de céder le passage à un véhicule prioritaire ;
- si le système n’était pas utilisé conformément à ses conditions d’utilisation : dans ce cas, le régime spécial d’exonération du conducteur ne s’applique pas.
| Situation | Conséquence juridique | Référence principale |
|---|---|---|
| Le système automatisé conduit dans ses conditions d’utilisation | Le conducteur n’est pas soumis à la règle générale de responsabilité pour les infractions résultant d’une manœuvre du véhicule. | Article L.123-1 du code de la route |
| Contravention résultant d’une manœuvre du système | Le constructeur ou son mandataire est redevable pécuniairement de l’amende, sauf exceptions prévues par le code. | Article L.123-2 du code de la route |
| Délit non intentionnel, homicide routier ou blessures routières | Le constructeur ou son mandataire peut être pénalement responsable si une faute est établie. | Article L.123-2 du code de la route |
| Absence de reprise en main après demande du système | Le conducteur redevient soumis au droit commun de la responsabilité. | Article L.123-1 du code de la route |
| Usage hors conditions d’utilisation | Le régime spécial d’exonération ne s’applique pas. | Articles L.123-1, L.319-1 et L.319-3 du code de la route |
Assurance auto : ce que cela change
L’assurance auto reste obligatoire, même avec un véhicule de niveau 3.
Selon les caractéristiques du véhicule et les clauses du contrat, il est recommandé de :
- vérifier auprès de l’assureur si l’équipement automatisé doit être déclaré ;
- conserver les justificatifs de mises à jour logicielles lorsque le constructeur ou le contrat le recommande ;
- respecter les conditions d’utilisation du système ;
- prévoir une formation des conducteurs professionnels si les conditions d’usage ou le contrat l’exigent ;
- vérifier les exclusions et limites du contrat d’assurance.
Quels véhicules proposent déjà du niveau 3 ?
BMW et Mercedes-Benz illustrent un marché encore progressif, avec des systèmes de niveau 3 disponibles et homologués en Allemagne aux vitesses annoncées de 60 km/h pour BMW et 95 km/h pour Mercedes-Benz. Ces vitesses ne signifient pas que les mêmes fonctions sont disponibles ou autorisées en France. Le plafond réglementaire de 130 km/h n’est pas généralisé.
Ce que les conducteurs devront vérifier avant d’utiliser le niveau 3
- Le niveau exact du système : niveau 2 ou vrai niveau 3 homologué.
- Le domaine d’emploi : autoroute, météo, marquage, vitesse maximale, pays autorisé.
- Les alertes de reprise en main : signal sonore, visuel, vibration, délai de transition.
- Les mises à jour logicielles : version du système, correctifs, maintenance.
- La couverture d’assurance : déclaration du véhicule et garanties applicables.
- Les données disponibles : historique d’activation et événements enregistrés.
FAQ sur la voiture autonome niveau 3 à 130 km/h
Le niveau 3 permet-il de dormir au volant ?
Non : le conducteur doit rester disponible pour reprendre la main.
Peut-on utiliser un système niveau 3 à 130 km/h partout en France ?
Non. L’homologation et le domaine d’emploi limitent la route, la vitesse, la météo et le pays autorisés.
Quelle est la différence entre niveau 2 mains libres et niveau 3 ?
Le niveau 2 exige une surveillance permanente ; le niveau 3 surveille l’environnement, avec reprise en main sur demande.
Qui est responsable si le véhicule autonome commet une infraction ?
Si le système conduisait dans ses conditions d’emploi, la responsabilité peut se déplacer. Elle revient au conducteur s’il ignore une demande de reprise.
L’assurance auto reste-t-elle obligatoire avec une voiture autonome ?
Oui, l’assurance responsabilité civile reste obligatoire.
Les robotaxis vont-ils arriver rapidement en France ?
À ce jour, les déploiements français restent principalement limités à des navettes, des transports publics automatisés et des expérimentations locales ; aucun déploiement national de robotaxis grand public n’est annoncé.
Sources
- UNECE, règlement ONU n°157 et extension de l’ALKS jusqu’à 130 km/h : communiqué officiel UNECE.
- UNECE, texte consolidé du règlement n°157 : UN Regulation No. 157.
- Légifrance, décret n°2021-873 du 29 juin 2021 relatif aux véhicules à délégation de conduite : texte officiel.
- Légifrance, dispositions du code de la route sur la responsabilité en cas de délégation de conduite : article L.123-1 du code de la route.
- Ministère de la Transition écologique, transport routier automatisé et connecté : page officielle.
- Ministère de la Transition écologique, stratégie nationale 2025-2027 sur les mobilités routières automatisées : document PDF.
- EUR-Lex, règlement d’exécution UE 2022/1426 relatif aux véhicules automatisés : texte européen.
- SAE / NHTSA, classification des niveaux d’automatisation : NHTSA Automated Vehicles Safety.
- BMW Group, communication sur le système Personal Pilot L3 : communiqué BMW.
- Mercedes-Benz, communication sur Drive Pilot jusqu’à 95 km/h : page Mercedes-Benz.
- Renault Group, véhicules autonomes pour le transport public : communiqué Renault Group.
- France Assureurs, assurance automobile et responsabilité civile : fiche assurance automobile.
