Depuis quelques années les voitures électriques commencent à envahir progressivement la sphère de la mobilité. Je l’ai remarqué, vous l’avez tous remarqué. Sont-elles la panacée dans un contexte de réchauffement climatique accéléré ? Et pourquoi sont-elles si lourdes par rapport à un modèle essence ou diesel ?
Quels sont les facteurs qui augmentent le poids d’une VE ?
- La Batterie : c’est évidemment le plus important. Par exemple, la batterie du modèle Tesla Model X pèse 544 kg pour le modèle actuellement en production ;
- La structure du véhicule : la structure du véhicule est adaptée pour supporter le poids de la batterie, nécessitant plus de métal pour créer un cadre solide ;
- Le convertisseur de charge embarqué : ce dispositif, qui convertit le courant alternatif de la prise murale en courant continu pour la batterie, ajoute également au poids du véhicule électrique.
- Les technologies supplémentaires : les voitures électriques ont généralement plus de compartiments et de systèmes spécialisés pour leur permettre de fonctionner efficacement, ce qui ajoute également au poids de la voiture.
- La mode du SUV : évidemment cette mode ne touche pas que les voitures électriques mais les ventes de SUV contribuent à augmenter le poids moyen du parc automobile ;
Par rapport à une voiture thermique classique, une électrique n’a pas de moteur à explosion, de boîte de vitesses ou encore de réservoir à essence avec le poids du carburant qui va avec.
C’est clairement la batterie qui impacte négativement la masse de ce genre de véhicule. La plupart des batteries pèsent entre 250 kg et 600 kg en fonction du modèle.
Les implications d’un poids élevé sur la sécurité
Le poids supplémentaire peut en réalité améliorer la sécurité des personnes à l’intérieur des véhicules électriques. Les statistiques des réclamations d’assurance montrent que les personnes à bord de véhicules électriques sont moins susceptibles d’être blessées lors d’un accident que celles à bord de véhicules à essence comparables.
Néanmoins en cas d’accident de la route, l’intégrité du pack batterie est une dimension essentielle pour les compagnies d’assurance auto.
Si le garage ne peut garantir l’intégrité de la batterie à 100%, c’est le principe de précaution qui s’appliquera et il faudra tout changer. Rappelons qu’une batterie peut coûter jusqu’à 50% du prix d’une voiture électrique, si la batterie n’est pas réparable alors l’expert de l’assureur déclarera une réparation non viable économiquement. Un autre problème qui se rajoute est la faible fiabilité comme le relève une étude de J.D Power relayée chez lesnumeriques.
Une question sur le centre de gravité
Le centre de gravité d’une VE est plus bas, cela est dû à l’emplacement de la batterie au bas au centre du véhicule. Cela les rend plus stables et moins susceptibles de se renverser lors d’une collision.
Ce centre de gravité plus bas améliore également la maniabilité et les performances en conduite.
L’Impact potentiel sur la sécurité routière
Le poids supplémentaire des véhicules électriques peut avoir un impact négatif en matière de sécurité routière. Les voitures électriques font souvent plus de 2 tonnes et cohabitent avec des véhicules plus légers pesant souvent deux fois moins.
Lors d’une collision, la force d’impact est transférée à l’autre véhicule, un peu à la manière d’un accident avec un poids lourd.
Aussi, une étude d’AXA relayée par l’IETL (Insitute for European Traffic Law) en Suisse a montré que les véhicules électriques étaient plus souvent impliqués dans des sinistres. L’étude évoque la possibilité d’une accélération non maitrisée par les propriétaires de VE, notamment en ce qui concerne les “modèles hautes performances”.
“Selon une étude d’AXA, plus de 50 % des conducteurs de voitures électriques ont dû adapter leur comportement de conduite, en premier lieu sur le freinage. Le risque ici n’est pas la vitesse, mais plutôt dans l’accélération.”
Etude Axa en Suisse
Le poids des voitures électriques dans la pratique
Le poids des voitures électriques est un enjeu majeur pour l’environnement, la sécurité et l’autonomie.
Il existe des recherches en cours pour créer des voitures électriques plus légères afin d’améliorer la maniabilité et les performances, ce qui à son tour fournira une meilleure autonomie pour l’utilisateur moyen. Néanmoins, il est possible que ces améliorations se fassent au détriment du prix des véhicules qui sont encore très tributaires des aides étatiques comme le bonus écologique ou la prime à la conversion.
Il faudra en outre réfléchir aux tendances de l’automobile et notamment en essayant de faire changer les comportements. La fiscalité verte avec le malus au poids est un exemple qui peut porter ses fruits mais qui aura ses limites.
Il existe aujourd’hui des voitures électriques plus légères : par exemple, la Dacia Spring (949 kg), la Smart EQ Fortwo (1074 kg) ou la Renault Twingo E-Tech (1157 kg).
L’autonomie réelle des voitures électriques
L’autonomie, le temps de recharge et le réseau de recharge sont des freins à l’adoption en sus du prix.
Il subsiste aussi des différences importantes entre les chiffres constructeurs et l’autonomie réellement constatée.
Une étude récente menée par insideevs a testé l’autonomie réelle de 10 modèles de voitures électriques, incluant des marques allemandes, françaises et chinoises, sur les routes autour de Rome.
Les véhicules ont été conduits jusqu’à épuisement de la batterie, tout en tenant compte du coût de l’énergie et de la consommation. L’efficacité de chaque modèle a été évaluée sur des centaines de kilomètres, prenant en compte des facteurs comme la régénération, le rendement du moteur, l’aérodynamisme et l’impact de la climatisation. Les tests ont révélé que l’autonomie réelle est généralement inférieure de 25% à celle déclarée par le constructeur. La voiture avec la plus grande autonomie était la BMW i7, suivie de près par la Mercedes iQI et la Polstar 2.
Dans ce test, la voiture dont l’autonomie réelle était la plus proche des chiffres WLTP annoncés était la MG4. Elle a parcouru 357 km, alors que le constructeur annonçait une autonomie de 450 km, soit une différence de “seulement” 16%.
Autonomie l’hiver vs l’été
L’autre question est la différence de rendement entre l’été et l’hiver.
L’Autonomie des Voitures Électriques en Hiver
L’autonomie des voitures électriques est particulièrement affectée en hiver. En effet, lorsque les températures baissent, la consommation des voitures électriques augmente, avec une hausse allant parfois jusqu’à 30 %.
La batterie a besoin d’énergie pour atteindre une température optimale, et l’usage du chauffage pour le confort des passagers augmente également la consommation. De plus, la tension diminue au sein des cellules de la batterie, ce qui réduit l’autonomie.
Une étude de RecurrentAuto a comparé l’autonomie de 12 voitures électriques à une température optimale de 21 degrés, puis entre -6 et -1 degrés. Les résultats ont montré de grandes différences entre les modèles évalués.
Par exemple, la Volkswagen ID.4 perdrait 30 % d’autonomie lorsque les températures sont négatives. En revanche, Tesla s’en sort très bien, avec le Model Y et le Model X perdant respectivement seulement 18 % et 19 % d’autonomie entre -6 et 21 degrés.
Les meilleurs élèves en la matière seraient d’après ce test l’Audi e-Tron(-8%) et la Jaguar I-Pace (-3% seulement).
